كثيراً ما يفترض الشاحنون أن شركة النقل بالشاحنات أو الخط البحري أو شركة الطيران ستدفع إذا فُقدت البضائع أو تلفت. أما في الواقع فإن الناقلين مسؤولون في ظروف محددة فقط وعادة حتى حدود قد تكون أقل بكثير من قيمة الفاتورة. ويسد تأمين الشحن هذه الفجوة بالتأمين على البضائع نفسها، أياً كان المخطئ.
لماذا لا تكفي مسؤولية الناقل
- ناقلو الشاحنات الأمريكيون. بموجب تعديل Carmack (49 U.S.C. 14706)، يكون الناقلون مسؤولين عن الخسارة الفعلية أو الضرر الذي يلحق بالممتلكات، لكن يجوز لهم تحديد المسؤولية بقيمة يعلنها الشاحن أو يُتفق عليها كتابةً، إذا كانت تلك القيمة معقولة. ولا يجوز للناقلين تحديد مهلة أقصر من 9 أشهر لتقديم مطالبة أو سنتين لرفع دعوى.
- الطيران الدولي. بموجب اتفاقية مونتريال، يبلغ حد مسؤولية الشحن 26 وحدة من حقوق السحب الخاصة (SDR) للكيلوغرام الواحد عن الخسائر اعتباراً من 28 ديسمبر 2024، ارتفاعاً من 22 وحدة SDR، وفق ملخص Clyde & Co لمراجعة ICAO (2024).
- النقل البحري. يعتمد الناقلون على دفوع قانونية وتعاقدية وحدود للطرود، ويمكن أيضاً أن يُطلب من مالكي البضائع المساهمة في الخسارة العامة (general average) بعد وقوع حادث، حتى لو وصلت بضائعهم سليمة.
بنود Institute Cargo A وB وC
تستخدم معظم وثائق الشحن الدولية بنود Institute Cargo الصادرة عن سوق لندن؛ ودخلت المراجعة الحالية حيز التنفيذ في 1 يناير 2009 (If Insurance). وهناك ثلاث مجموعات رئيسية:
| البنود | نوع التغطية | الاستخدام المعتاد |
|---|---|---|
| ICC (A) | جميع أخطار الفقدان أو التلف المادي، مع استثناءات مدرجة | السلع المصنَّعة والبضائع عالية القيمة والهشة |
| ICC (B) | أخطار مسماة، أوسع من (C) | بعض البضائع السائبة والأقل قيمة |
| ICC (C) | الحوادث الكبرى المسماة فقط، وتسمى غالباً الحد الأدنى من التغطية | السلع السائبة والعقود المحكومة بالميزانية |
وتستثني الثلاثة جميعاً خسائر مثل التغليف غير الكافي والعيب الذاتي والبلى المعتاد والتأخير والسلوك المتعمد السيئ من المؤمَّن عليه. ولا تُغطّى أخطار الحرب والإضرابات إلا عند إضافة بنود Institute War and Strikes المنفصلة.
ما تقوله Incoterms 2020 عن التأمين
قاعدتان فقط من Incoterms تُلزمان البائع بالتأمين. ووفقاً لأكاديمية ICC، يجب على البائع بموجب CIF الحصول على المستوى الأدنى من التغطية، أي البنود (C)، بينما يجب عليه بموجب CIP الحصول على تغطية متوافقة مع البنود (A). ويجوز للطرفين الاتفاق على خلاف ذلك في العقد. وفي القواعد الأخرى، مثل EXW وFCA وFOB وDAP، لا يوجد التزام بالتأمين، لذا ينبغي للطرف الذي يتحمل الخطر في كل مرحلة أن يرتب تغطيته الخاصة. والمشتري بنظام CIF الذي يريد حماية ضد جميع الأخطار عليه أن يتفاوض بشأنها أو يشتري تأميناً إضافياً.
شحنة واحدة أم وثيقة شحن مفتوحة
يستطيع الشاحنون العرضيون التأمين على شحنة واحدة في كل مرة. أما المستوردون والمصدّرون المنتظمون فيشترون عادة وثيقة شحن مفتوحة (سنوية) تغطي تلقائياً جميع الشحنات ضمن حدود متفق عليها لكل وسيلة نقل، ويُبلَّغ عنها شهرياً أو سنوياً. وأهم الشروط التي ينبغي فحصها بند العبور من المستودع إلى المستودع، وأساس التقييم (عادة قيمة الفاتورة مضافاً إليها هامش متفق عليه للشحن والنفقات)، والتخزين أثناء العبور، وتغطية البضائع المحتفَظ بها في مستودع قبل الرحلة أو بعدها.
أين يقع التأمين البحري الداخلي
يوضح معهد معلومات التأمين (Triple-I) أن تغطية الشحن البحري تنتهي عندما تواصل المنتجات رحلتها براً بالقطار أو الشاحنة ما لم تمتد الوثيقة إلى الداخل، وأن التأمين البحري الداخلي (inland marine) يغطي المنتجات والمواد والمعدات المنقولة براً أو المخزنة مؤقتاً لدى طرف ثالث. ويحدد Triple-I التصادمات وسرقة الشحنات سببين أكثر تكراراً لخسائر التأمين البحري الداخلي. ويشتري سائقو الشاحنات تغطية شحن الشاحنات للبضائع الخاصة بعملائهم، بينما يشتري مالكو البضائع تغطية العبور لممتلكاتهم.
التعامل مع مطالبة شحن
- دوّن أي ضرر ظاهر أو نقص على إيصال التسليم قبل التوقيع.
- أبلغ شركة التأمين واطلب معاينة قبل التخلص من البضائع أو إصلاحها.
- قدّم إخطاراً كتابياً بالمطالبة إلى الناقل خلال المهل التعاقدية والقانونية.
- احتفظ ببوليصة الشحن والفاتورة التجارية وقائمة التعبئة والصور والمراسلات.
تدفع لك شركة التأمين ثم تلاحق الناقل عبر الحلول (subrogation)، لذا فإن الحفاظ على حقوقك ضد الناقل مهم. راجع فئة الشحن والتأمين البحري الداخلي والتأمين البحري وإعادة تأمين النقل. تُصدر الوثائق شركات تأمين مرخّصة وتُبرم عبر وسطاء مرخّصين؛ اطلب عرض سعر لشحناتك.